- Introducción
El transporte marítimo es uno de los más importantes a nivel internacional. Aproximadamente un 80% de la superficie terrestre está compuesta por agua, por lo que es normal que sea una de las principales formas de transportar mercancías de un lugar a otro. Además, este tipo de transporte se caracteriza por su adaptabilidad y versatilidad, ya que permite trasladar toda clase de productos, así como por sus costos reducidos comparados con otros medios de transporte. Tanto es así, que el 90% de la mercancía que se transporta a nivel mundial utiliza el barco como principal medio de transporte.
Beneficios del transporte marítimo:
- Apto para casi todo tipo de productos o mercancías.
- Permite trasladar grandes volúmenes de carga.
- Tiene gran flexibilidad, ya que existen multitud de rutas marítimas en el mundo.
- Costos relativamente económicos.
- Se trata de un tipo de transporte seguro y estable.
- Es un medio de transporte más sostenible que el aéreo o el terrestre.
De acuerdo con las estadísticas de la OMI (Organización Marítima Internacional), el 80% de los accidentes de buques se presentan en los puertos o en aguas cercanas a facilidades portuarias, es decir en los lugares donde de una u otra manera intervienen Pilotos Prácticos.
La planeación de la maniobra con un buque es muy importante y con ello se logra controlar la mayor parte de los riesgos asociados al arte de maniobrar buques.
Como bien lo indica la palabra “planeación”, esta debe hacerse antes de iniciar la ejecución de la maniobra, de tal manera que se puedan verificar todas las variables que están involucradas en la maniobra misma, variables que son muy diversas dependiendo del tipo de maniobra que se vaya a realizar, de la clase de buque, de su ubicación, entre otros.
Es importante mencionar que una vez que el Piloto Práctico llega al puente del buque, este comienza a formar parte del “equipo del puente”, junto con el Capitán del Buque, el Oficial de Guardia y el timonel y para el caso de los buques de turismo o cruceros, además, con el “Staff Captain”, los demás Oficiales subalternos y los vigías de guardia en el puente durante la maniobra. Para el caso de un buque de guerra o de guardacostas, el “equipo del puente” es un poco más grande, es el Piloto Practico con el comandante, los Oficiales y el resto del personal militar de guardia en el puente. Ser parte del “equipo del puente” requiere que el Piloto Práctico entienda que la maniobra del buque no la hace solo, la maniobra la coordina y ejecuta con todo el personal de tripulantes del buque que está de guardia en el puente, por lo tanto, el Piloto Practico debe, a través del Capitán del buque, hacer la planeación de la maniobra a realizar, verificando todas las variables involucradas en la misma.
- Marco normativo nacional e internacional
No existe una norma o regla sobre el tema de la planeación de una maniobra de un buque, es un tema de buenas prácticas que implementan las navieras y operadores de los buques y las compañías de Pilotos Prácticos.
Sin embargo, las siguientes referencias son claves para garantizar prácticas seguras en la operación de buques y en la interfaz con Pilotos Prácticos en los puertos y en aguas restringidas:
- SOLAS (Safety of Life at Sea) Convención, Capítulo V, “Safe practices in ships operation and safe working”, Seguridad de la Navegación.
- SOLAS (Safety of Life at Sea) Convención, Capítulo IX, “Management for the safe operation of ships”, Código ISM (International Safety Management Code).
- STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) – Competencias de Oficiales de Puente, Guías para las guardias de puente.
- IMPA (International Maritime Pilots Association) – Master / Pilot Relationship, the role of the Pilot in Risk, Management, by Captain George A.Quick.
- OMI (Organización Marítima Internacional) Resolución A960 – ofrece recomendaciones sobre capacitación y certificación y procedimientos operativos para pilotos marítimos que no sean pilotos de aguas profundas.
- Conceptos y definiciones
No hay conceptos adicionales o definiciones que ampliar.
- Aplicación en el practicaje
Cuando el Capitán de un buque le presenta al Piloto Práctico el “Pilot Card” y el “Ships Particulars”, es el primer paso de la planeación de la maniobra, en la que el buque le formula al Piloto Práctico las condiciones de la nave para la maniobra y el Piloto por su lado informa al Capitán las variables que se mencionarán a continuación.
Como parte de la planeación que un Piloto Práctico debe hacer al subir al puente de un buque, se recomienda hacerse las siguientes preguntas generales, entre otras:
- ¿Dónde estamos? – ¿Cómo y donde está ubicado el buque?
- ¿Qué calados y asiento tiene el buque?
- ¿Para dónde vamos? – ¿Qué maniobra se va a realizar?
- ¿Cómo necesito para llevar a cabo la maniobra?
- ¿Necesito remolcadores? – ¿Cuántos? – ¿Ubicados dónde?
- ¿Preguntarle al Capitán si el buque está listo para la maniobra? ¿tiene bow/stern thruster? / ¿Cuál es el SWL de las bitas donde se asegurarán remolcadores?
- ¿El Piloto está familiarizado con el tipo de radar y ECDIS del puente?
- ¿El Piloto Practico le expuso al Capitán del buque la maniobra que se va a hacer?
- ¿Cómo están las condiciones del viento, corriente marina, marea y visibilidad?
- ¿Cómo está la visibilidad para la maniobra por obstáculos abordo como contenedores, grúas, auto descargadores, ubicación del puente, otros?
- ¿Qué obstáculos, buques, muelles, estructuras, boyas, bajos hay cerca?
- ¿Cuál es el canal de tránsito o dársena de maniobra que vamos a utilizar?
- ¿Cómo está el tráfico marítimo en la ruta que se va a utilizar?
- ¿Se reportó el Piloto Práctico, a bordo del buque, a la Estación de Control de Tráfico Marítimo y preguntó por otras maniobras de buques y por el tráfico?
- ¿El Piloto Práctico se siente cómodo con la comunicación verbal que tiene con el Capitán del buque? ¿Considera que se entienden?
El zarpe de fondeadero.
Además de las preguntas mencionadas anteriormente, para cuando se está en una situación de buque fondeado y se va a zarpar, es importante que se defina la ruta de salida de la zona de fondeo, se debe considerar la posible presencia de otros buques fondeados en la zona, la dirección de la proa del buque, el área disponible para la evolución del buque que zarpa, tener en cuenta el calado del buque y su eslora, la dirección y velocidad del viento y corriente marina; en algunos puertos es determinante la condición de la marea y la definición de hacia dónde vamos una vez se comience con la evolución planeada del buque.
Estos detalles deben ser conversados con el Capitán del buque y estar los dos de acuerdo en el plan de maniobra que el Piloto Practico está proponiendo.
Al zarpe de zona de fondeo se debe tener especial cuidado con la deriva que el buque pudiera tener por efectos de vientos, mareas o corrientes para evitar acercarse de manera peligrosa a otros buques fondeados, considerando principalmente la baja velocidad con la que comienza el deslazamiento del buque.
Este control de la deriva se hace verificando el rumbo del buque y el COG (course of the ground) y el ROT (radio of turn); el ECDIS o el “Pilot Pro” muestra los vectores del “heading” y del COG e indica los grados del ROT, lo que sirve de referencia para la toma de decisiones.
En algunas ocasiones, dependiendo del tamaño de los buques, principalmente buques tanque y “bulk Carrier” de grandes esloras (más de 240 metros) que no cuentan con bow trusther, es necesario el apoyo de un remolcador para lograr orientar la proa de manera segura para poder salir de zona de fondeo que tiene cerca otros buques fondeados.
Monitorear de manera permanente la tendencia y orientación de la proa en la medida que se va izando el ancla, para definir la ruta de salida de la zona de fondeo.
El zarpe de un muelle.
Además de las preguntas mencionadas anteriormente, la planeación de la salida de un muelle debe contemplar la forma como se va a separar el buque del muelle, considerando la presencia de otros buques y equipos de carga como grúas pórtico o equipos como tolvas o bandas de transporte de graneles, que normalmente están muy cerca del borde de los muelles.
Normalmente se recomienda que el buque sea despegado del muelle lo más paralelo posible hasta que quede totalmente libre de cualquier otro buque o equipo portuario y hasta que le sea posible evolucionar hacia una banda, si fuera necesario virarlo para orientar la proa hacia la salida del área de maniobra del muelle o dársena de maniobra.
Para el zarpe es recomendable ubicar los remolcadores en posiciones lo más a proa y popa posible, inclusive es favorable ponerlos en el centro proa y centro popa, para lograr un mejor desempeño del remolcador al halar y separar el buque del muelle, al conseguir un mayor momento entre el punto de amarre del remolcador y el centro del buque.
Es importante que el Piloto Práctico tenga en cuenta la dirección del viento, corrientes y mareas, la eslora, manga y los calados del buque para cuando se necesite que el buque gire o evolucione hacia una banda determinada para orientarlo hacia la salida de la dársena o de la zona de maniobra.
El control de las distancias de proa y popa con respecto a otros buques, boyas u otros obstáculos, se hace más fácil si se cuenta en el alerón del buque con un Pilot Pro o si el buque cuenta en el alerón con un repetidor digital, sin embargo, siempre será útil recibir por parte del Capitán del buque la información que sobre las distancias le informan los oficiales ubicados en proa y popa del buque.
El atraque a un muelle o el amarre a una facilidad portuaria.
Además de las preguntas mencionadas anteriormente, el Piloto Práctico debe consultar con el Capitán del buque el número de líneas de amarre, su ubicación y la secuencia del amarre, disposición de amarre que debe satisfacer los requerimientos del Capitán del buque y debe ser informado a la instalación portuaria para que el personal de amarradores ubique los cabos de acuerdo con las instrucciones del Piloto Práctico.
Es responsabilidad del Piloto Práctico, del Capitán del buque y de la instalación portuaria, que el buque quede bien amarrado y una vez que se termina el proceso del amarre, la responsabilidad de mantener el buque bien amarrado, sus líneas bien tensionadas, es responsabilidad del Capitán del buque.
Es importante que el Piloto Práctico le informe al Capitán del buque las intenciones de maniobra de acercamiento a dársenas de maniobras y aproximación final al muelle, de tal manera que el Capitán del buque tenga claro cómo se pretende maniobrar en la etapa final hasta llegar al costado del muelle.
Como parte de la planeación de la maniobra de atraque, el Piloto Práctico debe verificar con el supervisor de operaciones de la facilidad portuaria, que la ubicación de grúas pórtico, otras grúas, tolvas o equipos del muelle, no se encuentren en la “línea de fuego” o sobresaliendo por fuera de la línea de defensas del muelle, en la posición de atraque o amarre del buque.
El Piloto Práctico debe hacer la aproximación final al muelle lo más paralelo posible, de tal manera que se evite que los afinamientos del buque, de las amuras de proa y de las aletas de popa, hagan contacto con estructura portuaria, bitas o equipos en el muelle y se asegure que el casco del buque haga contacto solamente con las defensas del muelle.
La singladura programada por la tripulación del buque.
Es importante mencionar que una vez que el Piloto Práctico llega al puente, para cualquier maniobra que se vaya a realizar, debe verificar si en el ECDIS y/o en el radar, aparece una singladura del buque, desde el punto de partida del mismo, durante el tránsito por las aguas interiores del puerto y hasta un punto de llegada, singladura que normalmente el Oficial de Guardia o el Capitán del buque han definido en estos equipos, con el propósito de contar con una referencia de navegación del buque en las aguas restringidas del puerto.
Lo importancia que el Piloto verifique esta singladura, está en validar que ella corresponda a las intenciones que el Piloto Práctico tiene de navegar por las aguas restringidas del puerto, principalmente en aquellos puertos que cuentan con más de un canal de acceso y tránsito hacia las instalaciones portuarias o hacia la boya de mar.
Si llegara a haber diferencia entre la singladura planteada por los Oficiales del buque en el ECDIS/Radar y la que el Piloto Practico va a seguir, ya sea por las restricciones por los calados del buque, por el tránsito de otros buques, por las instrucciones de la Estación de Tráfico Marítimo o por la razón que el Piloto Practico le exponga al Capitán del buque, lo importante es que el Capitán este informado de las intenciones del Piloto Practico, las cuales también deben ser informadas a la Estación de Tráfico Marítimo.
Información complementaria para el Capitán del buque.
El Piloto Practico, en el suministro de la información que el Capitán del buque debe recibir sobre el Puerto, sin importar cual va a ser la maniobra que se va a realizar, debe tener en cuenta, entre otras cosas:
- Velocidad y dirección estimada de la corriente marina o fluvial, cuando ello representa un factor importante a considerar, principalmente en puertos donde las variaciones de marea son importantes y donde las corrientes son permanentes, variando en velocidad y muy poco en dirección, para el caso de los ríos.
- Ancho del canal por donde se va a transitar, lo cual es clave considerando la manga del buque que se va a maniobrar. Este ancho debe ser considerado al tomar la distancia entre la ubicación de las boyas que identifican el canal de tránsito y acceso y se debe verificar que en este ancho de canal se cuente, en toda su área, con la profundidad náutica disponible para el calado con el que se va a transitar.
Es importante considerar la velocidad moderada de transito dependiendo del ancho de los canales, para reducir el efecto de “cajón” que puede ocasionar pérdida de control en la maniobra del buque o dificultades para mantener un rumbo determinado. Entre más angosto sea el canal de acceso versus la manga del buque, deberá transitarse a menor velocidad.
- Profundidades náuticas disponibles en el canal de tránsito y acceso, lo que es muy importante para que el Capitán tenga claro que cuenta con suficiente UKC (under keel clearance) durante el tránsito por los canales y se considere también la velocidad máxima que se puede tener durante el tránsito de modo que se tenga control sobre el efecto squat (efecto hidrodinámico que produce un buque que se mueve rápido en aguas someras o de baja profundidad).
- El Capitán del buque debe saber cuál es el “Bollard Pull” de los remolcadores que van a asistir en la maniobra, su ubicación y si van a ir amarrados al buque o no.
- El Piloto Practico debe indicar al Capitán del buque cual el muelle asignado y las distancias disponibles, para el atraque, si hay presencia de otros buques atracados en la misma línea de atraque. Es importante considerar también, cual es la distancia disponible para atracar el buque que maniobra con respecto a las líneas de amarre aseguradas en el muelle, de los otros buques que están en la misma línea de atraque. Al final, esta distancia será la realmente disponible para el atraque del buque que maniobra.
- El Piloto Practico le sugiere al Capitán del buque el plan de amarre del buque al muelle y entre los dos se ponen de acuerdo en el número de líneas y su distribución, información que debe ser compartida con los amarradores del muelle y con el Supervisor de Operaciones de la facilidad portuaria, quienes dispondrán de las bitas o ganchos disponibles para el plan de amarre definido.
- Al Capitán del buque el Piloto Práctico le debe indicar el tiempo aproximado de navegación en el tránsito de entrada o salida del puerto y la necesidad o no de mantener personal de la tripulación del buque disponible en la proa durante la navegación o tránsito en el canal, en caso de que se requiera el uso de anclas o la necesidad de contar con vigías adicionales en la proa por la restricción de visibilidad desde el puente por los contenedores, otra carga o equipos de cubierta.
- Experiencias
En las investigaciones de algunos accidentes que han ocurrido durante maniobras de buques en puerto, se ha podido comprobar que parte la causa raíz del accidente, fue que para la maniobra del buque no se había realizado una planeación juiciosa entre el Piloto Práctico y el Capitán del buque, lo que se reflejo en mala comunicación entre los miembros del equipo del puente y por supuesto en la toma de decisiones equivocadas y improvisadas que llevaron a ser parre fundamental de las causas del accidente.
Desde que se formula la planeación de la maniobra, se evidencia como está la comunicación entre el Piloto Práctico y el Capitán del buque y el resto del equipo del puente.
Los procedimientos de planeación de una maniobra que se realiza en los buques de turismo o cruceros, procedimientos establecidos por las compañías navieras que operan buques de turismo, son un claro ejemplo de cómo antes de iniciar una maniobra de zarpe de un muelle, por ejemplo, el equipo del puente se reúne con el Piloto Practico para revisar todas las variables posibles que permiten tener el control adecuado de la maniobra y el control de los riesgos asociados a la navegación y tránsito por canales restringidos.
- Conclusiones
La planeación de una maniobra por parte del Piloto Práctico, quien es parte del “Equipo del Puente” durante su permanencia en el puente, debe incluir al Capitán del Buque y se deben considerar las variables antes mencionadas y otras más que las circunstancias exijan. El “Equipo del Puente” debe estar seguro de la maniobra que se va a realizar es segura y que se han revisado todas las posibles alternativas y riesgos asociados a la maniobra que se pretende ejecutar y que se han tomado las medidas adecuadas para garantizar una maniobra segura y eficiente.
- Bibliografía
- SOLAS (Safety of Life at Sea) Convención, Capítulo V.
- SOLAS (Safety of Life at Sea) Convención, Capítulo IX, Código ISM (International Safety Management Code).
- STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers).
- IMPA (International Maritime Pilots Association).
- OMI (Organización Marítima Internacional) Resolución A960
